一份新報告強調，對貨源短缺(無論是真實的還是傳聞中的)的擔憂，正促使消費者再次過度購買。目前，預訂一個集裝箱，將其運往海外，并通過地面運輸接收最終發(fā)貨，平均需要70天時間
一份報告稱，隨著物流“新常態(tài)”的長期形成，持續(xù)的高消費需求是國際供應鏈擁堵的主要驅動因素之一。
“恐懼的短缺真實和傳聞推動消費者就購買再一次“首屆E2open海運指數的問題說并補充說“應變”清除美國東部和西部海岸港口將成為一個重要倡議以幫助入站和出站端口停頓時間在未來幾個月慢慢下降。
該季刊報告從預定集裝箱到收貨人在目的港提貨所需的天數。
10月21日平均需要70天來預定集裝箱運到海外受到地面運輸最終交付其中43%是由于時間”從預訂到港口的大門而另一個36%的增長來自于“海洋運輸和等待時間”。
相比之下，這一數字比前一年增加了13天，增幅為23%。
供應鏈過去是按照精確的路徑運作的，但由于海運集裝箱的不平衡、居家采購、司機和底盤的短缺，以及工廠缺乏“原材料和零部件”，供應鏈被打亂了。
報告稱，從出發(fā)到到達目的港的中轉時間增加了36%或5天，“有時是因為船到達時沒有可用的泊位”。
從亞洲到北美的船運受到的影響最大，從預訂到接收的總時間平均為70天，比去年增加了39%。
增長的原因包括中國、韓國和越南港口的“勞動力減少”。這使得裝船時間從去年的5天增加到7天，所需時間增加了29%。
在美國，港口“人滿為患”，數十艘裝載著“數萬”集裝箱的船舶停泊在海上，而成堆的集裝箱在海上碼頭等待收貨，堵塞了可以放置卸貨集裝箱的“所有物理空間”。
本季度從亞洲到北美的航程顯示，從最初預訂到最后港口通關平均需要70天，同比增長39%。
該報告稱，增加的31%的時間來自預訂集裝箱到從港口進入港的時間，而40%的額外時間來自遠洋運輸和在目的港“等待入境”。
該公司補充稱，本季度從訂柜到到達裝貨港的平均時間為17天，而去年同期為11天，增長了55%。
自1月份以來，裝貨港的停留時間為7天左右，比疫情前多了約兩天。但在北美的目的港停留時間已經增加到10天。
相反，本季度從北美到目的港通關的平均時間為87天，同比增長12%。
大約45%的增長來自于從訂艙到裝船港的入口，而本季度在裝貨港的停留時間同比增長了27%。增加的85天中，約47%來自遠洋運輸和目的港的“等待入境”時間。
報告還指出，從亞洲到歐洲的平均過境時間為75天，增長了31%，而從歐洲到亞洲的平均過境時間為85天，增長了15%。
本季度從北美到歐洲的平均過境時間為61天，同比增長28%，而從歐洲到北美的平均過境時間為68天，同比增長43%。
