多式聯(lián)運：貨運量將大幅攀升

近年來，一系列突破性的政策和舉措以空前力度推動多式聯(lián)運快速發(fā)展。未來三年中國多式聯(lián)運貨運量將大幅攀升

多式聯(lián)運：貨運量將大幅攀升

近年來，國際經(jīng)濟形勢嚴峻，但是對中國多式聯(lián)運的影響不大。經(jīng)濟形勢發(fā)展影響需求，但供給側(cè)需要主動而為，所以說集裝箱貨運量的增長與供給側(cè)改革息息相關(guān)，與國際經(jīng)濟形勢間接相關(guān)。近年來，一系列突破性的政策和舉措以空前力度推動多式聯(lián)運快速發(fā)展。

市場具有增長空間

繼三年快速增長后，多式聯(lián)運市場仍然具有較大增長空間（見圖），海鐵聯(lián)運、國際鐵路聯(lián)運預(yù)計仍然保持兩位數(shù)的強勁增長。

隨著“運貿(mào)一體化”和“倉貿(mào)一體化”模式的應(yīng)用，物流服務(wù)模式不斷創(chuàng)新，多式聯(lián)運服務(wù)延展更廣，多式聯(lián)運在存量市場基礎(chǔ)上，帶動增量需求的效應(yīng)也將開始顯現(xiàn)。

根據(jù)《關(guān)于進一步鼓勵開展多式聯(lián)運工作的通知》等文件要求，2020年多式聯(lián)運貨運量將超過30億噸，運量規(guī)模占全社會貨運量的6%左右。據(jù)有關(guān)預(yù)測，到2020年多式聯(lián)運市場規(guī)?？蛇_3000億～ 4000億元。

隨著“公轉(zhuǎn)鐵”、運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、環(huán)保等政策引導(dǎo)，大宗物資“散改集”和“適箱適鐵”貨物將進一步由公路運輸向鐵路運輸轉(zhuǎn)移。2019年，按照鐵路實現(xiàn)增量2.5億噸任務(wù)目標，中國鐵路總公司分線、分區(qū)域、分品類細化完善運輸組織方案，多式聯(lián)運保增量2000萬噸。

港口鐵水聯(lián)運改善

近年來，港口與鐵路銜接情況已獲得逐步改善，上海港、寧波舟山港、廣州港等沿海港口疏港鐵路建設(shè)加快推進，便捷高效的長江經(jīng)濟帶港口多式聯(lián)運系統(tǒng)即將建成，鐵路與內(nèi)河其他主要港口的連接線建設(shè)節(jié)奏逐步加快。

《中國集裝箱與多式聯(lián)運發(fā)展報告（2018）》相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2018年，中國規(guī)模以上港口完成鐵水聯(lián)運貨運量450萬TEU，同比增長29.4%，占規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量的1.8%。近五年年均增長率為27.8%，超過《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃（2018—2020年）》等相關(guān)政策中集裝箱鐵水聯(lián)運貨運量年均增長10%以上的目標。但是，港口鐵水聯(lián)運場站能力利用率普遍不高，均未達到80%的相對飽和狀態(tài)。

從單個港口鐵水聯(lián)運貨運量來看，2018年，青島港達到115.4萬TEU，成為中國鐵水聯(lián)運首個超100萬TEU的港口；寧波舟山港、青島港、天津港增速超過40%；廈門港完成3.16萬TEU，同比增長33.43%；北部灣港完成5.49萬TEU。

港口鐵水聯(lián)運占比方面，2018年，沿海主要港口集裝箱鐵水聯(lián)運貨運量占港口集裝箱吞吐量比約4%，較2017年增加0.7個百分點。營口港鐵水聯(lián)運集裝箱貨運量占港口集裝箱吞吐量的比例達13%，繼續(xù)位居全國首位。

突破三大發(fā)展短板

現(xiàn)階段困擾集裝箱多式聯(lián)運的主要短板有哪些？ 12月3日，在“2020集裝箱多式聯(lián)運亞洲展全球媒體發(fā)布會”上，中國集裝箱行業(yè)協(xié)會會長黃田化在回答記者提問時表示，可以歸結(jié)為三個關(guān)鍵詞：體制、設(shè)施和規(guī)則，可以從這三個方面進行突破。

第一，體制方面。多式聯(lián)運涉及運輸鏈，一個國家要融入全球經(jīng)濟，必須要有高效的供應(yīng)鏈，其中時間和成本是同等重要的兩個經(jīng)濟指標。不僅要低成本運輸，還要高時效運輸，解決高時效才能解決低成本。在整個供應(yīng)鏈中，運輸物流鏈是供應(yīng)鏈的基礎(chǔ)，而運輸鏈又是物流鏈的基礎(chǔ)。在運輸鏈中，體制上還存在一些障礙和約束，目前“放管服”、供給側(cè)改革、營商環(huán)境優(yōu)化等政策已經(jīng)施行，但是在一系列政策文件中還有待加大力度。

第二，基礎(chǔ)設(shè)施方面。目前基礎(chǔ)設(shè)施的短板在于發(fā)展不平衡，不僅兩種運輸方式在基礎(chǔ)設(shè)施上需要無縫銜接，更重要的是港口與鐵路的現(xiàn)代化程度不一樣，裝備自動化程度也不一樣。鐵路方面：集裝箱貨運量目前僅占全國鐵路15%以上，但是港口已經(jīng)90%實現(xiàn)集裝箱化，港口集裝箱作業(yè)自動化設(shè)備非常多，但是在鐵路裝卸作業(yè)中還采用“人拉肩扛”等原始方式，自動化程度較低，這就造成了在設(shè)施上的不對等不平衡。其次，在樞紐銜接上，由于基礎(chǔ)設(shè)施層面的差距，特別是設(shè)施較分散，規(guī)?；拇髽屑~較少，這方面可能要花很長時間去補短。

第三，規(guī)則方面。規(guī)則涉及合同、單證、理賠或物品等，在貨物運輸過程中，這些環(huán)節(jié)非常消耗運輸服務(wù)過程。所以說，“最后一公里”和兩種運輸方式的“中間一公里”消耗很多成本，浪費很多資源，使得運輸鏈不那么順暢，這或許是多式聯(lián)運公關(guān)需要重點解決的問題。

未來三年多式聯(lián)運貨量將大幅攀升。近年來，促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，是新時期經(jīng)濟和體制改革的重要工作。統(tǒng)籌推進西部大開發(fā)、東北全面振興、中部地區(qū)崛起等戰(zhàn)略，加快實施京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟帶發(fā)展、粵港澳大灣區(qū)建設(shè)、長三角一體化發(fā)展等區(qū)域化發(fā)展戰(zhàn)略，都將帶來基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)密度和網(wǎng)絡(luò)化程度的全面提升。運輸通道與物流通道互聯(lián)互通、以協(xié)同帶創(chuàng)新的發(fā)展模式將為多式聯(lián)運要素快速集聚提供便利，物流產(chǎn)業(yè)集群規(guī)模效應(yīng)開始出現(xiàn)，“點軸式”的跨區(qū)域多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)初具形態(tài)。